近日，国家发改委公布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，将插电式混合动力乘用车投资类别归为传统燃油车一类。于此同时为了节能减排，国家已经停止了传统燃油乘用车建厂的审批，插电混动似乎已经走到了新能源汽车行列的边缘，未来或将被淘汰出局。

插电混动新能源汽车到底环保吗？

插电式混动新能源汽车一直是备受争议，一方面是其内置了和纯电动汽车相同的电动机，可以使用电力清洁能源，但另一方面，插电式混动新能源汽车和传统燃油动力车一样又具备燃油发动机，如果在无电力环境下驾驶其和传统燃油车一样有着相同的污染排放，对此全球各地甚至国内各地对于插电式混动汽车的有着不同的政策，以北京为例，插电式混动新能源汽车需要使用传统燃油车指标，并不能享受新能源摇号福利。而在深圳、上海等地插电式混动新能源汽车和纯电动新能源汽车有着相同的摇号福利。

于是关于插电式混动新能源汽车是否环保就成了争议的热点，理论上来说插电式混动新能源汽车具备完整的电池以及电动机，是可以单独依赖电动机行驶的，在电池续航范围内，是可以零排放的。但由于目前的充电设施并不完善，不少购买插电式混动新能源汽车的用户基本很少充电甚至不充电，基本把它当成一辆燃油车来开，这样插电式混动新能源汽车就完全失去了新能源车的环保意义，这也是插电式混动新能源汽车饱受争议的关键所在。

为什么插电式混动新能源汽车更盛行？

虽然特斯拉等一众纯电动汽车厂商风生水起，但纵观全球，插电式混动新能源汽车或者混动新能源汽车还是全球新能源行业的主流，现如今市场上热销的车型大多都会推出相应的混动版车型，这主要是由于混动版车型研发只是在传统燃油车的基础上增加电动机和电池就可以完成，而纯电动汽车则需要全新研发架构，时间和研发成本非常高。

而另一方面，传统燃油车只增加了一台电机和容量并不大的电池，其成本相对于传统燃油车并不会高很多，通常来说这部分额外的成本还不到整车成本的50%，再加上国内对于插电式混动新能源的国家补贴和地方补贴，这样下来插电式混动新能源的售价并不会比传统燃油车高多少。而不容忽视的一点，由于插电式混动新能源车在传统燃油车的基础额外上增加了一台电机，整车动力性能大幅提升，而且还能提升低转速时的扭矩表现，一台四缸燃油机+电动机的混合动力组合很容易实现六缸甚至是八缸机的性能，而四缸燃油机+电动机的甚至比六缸、八缸机便宜不少，插电式混动强大的性能、不高的价格自然受到了不少用户的青睐。

当然，插电式混动能有的性能，纯电动新能源汽车也可以很轻松实现，这并不是二者区分开来的关键，关键还在于成本和价格。以特斯拉为例，其已经实现了全球最大规模的电池工厂，电芯成本依然高达200美元/kWh，一辆100kWh的Model S P100D光电池成本就需要20000美元，这还是没有算上电池Pack的陈本。以国内400公里续航里程的纯电动车为例，电池容量基本都达到了70kWh，其电芯成本就超过10万元，这也是为什么目前国内纯电动新能源车在补贴完后依然居高不下的原因，再加上整车的全新研发或者是骗补，其价格就不难想象了。

基于优秀的性能加上不错的成本和价格，插电式混动自然很容易受到用户的青睐，再加上其基本不用担心续航和充电的优势，其相对于纯电动新能源车的优势明显。

混动新能源汽车的分类

混动新能源车细分包括插电式和非插电式，表面上是否可以外接充电桩充电，实际上两者核心差异是轻混和重混的区别，目前来看国内主导的是插电式混动，而日系、美系比较青睐非插电式混动。

国内的插电式混动新能源其降低排放主要靠纯电动行驶，所以一般会配备一块容量并不低的电池，续航超过50公里，而现在新的新能源补贴规范出台，纯电续航里程需要超过80公里才能拿到补贴，所以国内插电式混动的电池越做越大，而日系、美系的非插电式混动主要靠提高发动机和电动机的综合表现来提升能效降低排放，像凯美瑞混动混动已经可以实现5L/100公里的综合油耗，这相对于传统燃油车来说下降还是非常明显的，当然和插电式混动纯电动动力行驶还是不可同日而语。

而国内政策不断提升插电式混动纯电动续航里程，其目的就是要达到纯电动新能源车的零排放，毕竟80公里的续航里程满足正常上下班是没有问题的，但还是那句话，国内并不完善的充电基础设施，使得这些插电式混动新能源汽车并没有很好的发挥其零排放的优势。

所以这也是为什么日系、美系现阶段大规模推广非插电式混动新能源车，在实实在在的降低了用车油耗的同时，完全没有降低用车品质，甚至是还要优秀，当然这样一台非插电式混动新能源车相对于传统燃油车成本上要高出不少，而全球严苛的节能减排政策导向可能就需要这部分混动用户来买单了。

混动新能源车会退出历史舞台吗？

从长远来看，插电式混动新能源车由于内置了传统燃油发动机，无论其效率有多高终究还是有污染排放的，而随着充电基础设施的普及，纯电动汽车的续航问题彻底得到解决后，插电式混动新能源车被淘汰是历史的必然。

但现阶段，由于电池的成本、充电基础设施的不完备，插电式混动甚至是非插电式混动新能源还是能够从弯道实现全球节能减排，而这也是汽车行业进入到纯电动阶段必然要迈的坎，所不同的是中国制造2025迫切需要汽车工业的弯道超车，政策导向新能源汽车的加速发展，而国外来看还是节能减排和综合成本的考量，相对来得慢一些，但这并不影响最终的结果。