五年前当我们听到三缸机汽车，通常的想法是主机厂为了降低成本不惜作死，也确实不少第一批使用三缸机的汽车很快就歇菜了，例如比亚迪F0。但即使在这样的背景下，后继者依然络绎不绝，现如今几乎所有的主机厂商都部署并推出了三缸机产品线，如果这个时候我们再嗤之以鼻，那么不禁要质疑市场上的三缸机都是谁买走了呢？

从四缸到三缸的转变，到底是主机厂的高科技减配，还是历史的倒退呢？下面我们就来具体分析下三缸机的特性，希望能够给广大消费者一个理性的选购指导。

三缸机减配是真 至于节能减排只是幌子

学过初等物理的都知道，发动机做功分为进气、压缩、做功、排气四个冲程，于是一台直列四缸发动机就可以组建一套任意时刻都在进气、压缩、做功、排气的动力系统，而四缸机因此成为最为典型的发动机形态。

由于四缸发动机完成一个工作循环，每个气缸都会点火一次，而每个气缸点火时总有另一个气缸在同时做功，两个气缸同时做功，产生的力矩是平衡的。

而四冲程三缸发动就就完全不同了，三缸发动机完成一个工作循环，同样是每个气缸点火一次，但是由于气缸数量是奇数，三缸发动机工作时总有一个气缸在单独做功，产生的惯性力矩得不到抵消，抖动就这样产生了。

当然从四缸减配为三缸还有一个重要的技术基础，就是发动机的动力指标确实成熟了，现如今的三缸机性能就基本可以满足小型车甚至是中型车的动力需求，而放在几十年前，那个时候主流的发动机甚至不是四缸，而是六缸和八缸等。

可能很多人可能会问，面对发动机技术成熟以及全球节能减排政策，完全可以使用小排量四缸机替代，但事实却是发动机的主要成本以及加工消耗就数四套气缸系统，从四缸减少为三缸理论上发动机的成本可以降低近25%，而发动机作为整车的重要价值件，减配为三缸后成本一下子就降低了不少。

这也是为什么很多厂商宁愿推出1.5T三缸，也不推出1.4T四缸的原因所在，毕竟1.5T三缸比同排量的四缸机要便宜太多。

虽然现如今厂商想进各种办法进行减振处理，但是无论是最早的摩擦式减振器、偏心质量飞轮还是目前多数厂商普遍采用的平衡轴，都无法从根源上消除三缸发动机的抖动问题，只能在外面兜圈子，尽量通过NVH抑制手段来控制传导到驾驶舱的抖动和噪音，或者延缓抖动出现的时间。

这样做在一定程度上抑制了三缸机的抖动，或者说将NVH调的不那么引人注意，对于刚买到的新车可能不会抖的那么明显，但三缸机天生的不平衡，随着行驶里程的增长，抖动将会越来越明显。

抖不抖可能没那么重要？钱包不颤抖就好

不过三缸机是否值得买，抖不抖可能只是一方面，毕竟三缸机的抑制还是有一定的效果，不少汽车可能在点火的一瞬间抖动非常明显，正常驾驶和四缸车差别并不是太大，毕竟汽车的NVH表现除了发动机还有很多方方面面可以改善。

而三缸机一个重要的特性就是成本低，反映到价格上来说也确实相对于传统的四缸车要便宜不少，其实从性能的角度来看，同排量的三缸机其实并不比四缸机功率差，当三缸机确实能降低制造成本。至于这些成本是转嫁到主机厂的利润还是销售车型的实惠就另当别论了，毕竟主机厂并不是慈善家，不少厂商虽然使用了三缸机替代四缸机，虽然性能保持了相近的水准，但可能售价并没有实惠，这或许是用户和主机厂之间的一个矛盾点。

当然总的来看，同样性能的三缸机和四缸机汽车售价还是有小幅的下调，牺牲成本带来的价格优惠相信大部分用户并不会拒绝，就像八缸机、六缸机过渡到四缸机一样，当然现如今依然有少数用户拥趸大排量多缸机，这个就另当别论。

这个时候你会发现，其实用户对于三缸的接纳归根到底只是一个心理平衡的问题，只要产品价格是真真正正的实惠了，三缸机的抖动可能就没那么重要了。纵观全球各大主机厂商，三缸机已经遍地开花，其实主机厂商深谙此道，用户还是会或者说不得不去接受这些现实。

而对于个人用户来说，其实除了情节外，这个时候就是你对于三缸机的排斥心理需要和多少的售价优惠来抵消了，如果杠杆一旦倾斜了，相信你也不会拒绝便宜的三缸车，毕竟大多数人不会和钱过去不去。