日前，车和家CEO发布了一条微博，指出国内新能源汽车续航里程的作弊乱象，新能源主机厂商长期以来使用60km/h匀速续航来标定电动车续航里程，并明目张胆的将这一虚假续航里程数字贴在车屁股上，给车主造成了很大的困扰。实际上这一最大续航里程在用户用车过程中很难达到，而且也没有实际的参考意义，除了数据漂亮，别无用处。那么对于广大消费者来说，购买新能源汽车到底该参考哪个续航标准呢？

1、影响新能源汽车的续航因素有哪些？

在介绍新能源汽车续航标准前，我们先来简单的分析下影响新能源汽车的续航因素。从内部到外部拆分来看，影响新能源汽车续航的内部因素包括：电池容量、电机/BMS系统能效、车重、风阻系数、巡航速度，而外部的因素主要包括温度、道路状况等。

而对于我们可控的因素无疑就是内在的因素了，在这里我们主要来分析下电池容量、电机/BMS系统能效、车重、风阻系数，当前来看影响新能源汽车续航的核心因素还属电池容量，虽然不少厂商一直在宣传其电机/BMS系统能效系统有多高，实际上这是障眼法，首先不说电机技术已经有多少年的历史了，其效率已经非常高了（高达90%以上），即便是技术还不太成熟的BMS系统其实效率也是非常高的。

所以综合来说，电池容量对于纯电动汽车续航有多么重要了，其实电池容量还和另外一个因素紧密结合在一起，那就是车重，学过物理的就知道车重直接会影响到汽车的摩擦力，车辆越重克服摩擦力做工也就越高。而目前电动车重量的一个很重要因素就是电池重量了，目前动力电池（18650、21700）的单体密度在150-300Wh/kg之间（国内的电池单体密度在120-180Wh/kg之间），也就是说不算电池模组、模块、加固的重量，主流50kWh的电池组重量就有333kg-167kg。实际加上模组、模块、加固结构重量轻松超过500kg，这对于电动车的续航无疑是影响巨大。

回想起多年前，国内某厂商曾经夸下海口，只要想造，分分钟就能造一台特斯拉出来，到现在也没见其能造出来，这其中重要的核心因素其实就是电池，毕竟能量密度差了近一倍，如果要像特斯拉那样拿出100kWh的电池组，那么车辆直接奔着3吨的重量去了。

另外一个影响续航里程的内在因素就是风阻系数，目前量产电动车风阻系数最低的是特斯拉Model 3，其风阻系数低于0.23cd，但国内这些新能源厂商动不动就拿出浮夸的外观设计，风阻系数能到0.25cd的就已经不多见了，关键是这些车型的设计还各种杀马特，不得不说国内新能源汽车亟待鲶鱼来搅动这潭死水。

最后再来说下巡航速度对续航的影响，对于电动车，由于电动机本身效率高、转速宽幅，甚至从0转到额定最大转速电动机的效率自始至终都可以维持在90%以上的效率，而高速120公里/小时巡航徒增的风阻就只能靠发动机额外的动能来抵消，所以高速巡航是纯电动车无法克服的硬伤。所以这也是为什么国内的众多主机厂商都以最经济的60km/h匀速续航里程来标定车辆的续航里程。

2、新能源汽车续航里程到底该怎么测？

虽然说新能源汽车并不是新鲜事物，但新能源汽车大规模应用其实是近几年的事儿，而目前测试汽车续航的规范其实还是基于早期的燃油车测试标准，而不同国家因为道路条件的不同也形成了各自的测试标准。

最大续航里程（60km/h等速续航里程）

最大续航里程，最大续航里程目前已经被国内电动汽车厂商玩坏了，基本就是60公里/小时匀速行驶的续航里程，这也是电动车效率最高的时候，实际道路驾驶时几乎不可能出现这样的情况，即使抛开城市路况，郊县路况也会有红绿灯路口以及上下坡等情形，而如果天热、天冷还需要开空调也都需要耗费电的，说白了就是你往死里开也很难兑现最大续航里程这个数，所以参考的意义不大，但因为这个数据很大很丰满，所以被各大汽车厂商写在背书里，甚至车尾的型号标注也不惜用最大续航里程来迷惑用户。

当然有感于最大续航里程的不靠谱，国家也出台了工信部综合续航里程测试标准，这个标准参考了欧洲的NEDC（NewEuropean Driving Cycle）标准，蔚来ES8 355公里的标定也就是基于这个测试程序而来。

NEDC续航标准

工信部综合续航里程测试包含4个市区循环和1个郊区循环，既包括最高时速50km/h的城市道路频繁启停的工况，也包括最高时速120km/h的高速路测试工况，似乎能够真实的反应车主的用车需求，所以车主实际续航里程也基本能比较接近这一成绩，甚至极少数情况下还能超过这一标定数据。

具体来说四个市区循环每个循环时间为195秒，4个循环行驶里程为4.067公里，包括一些列的加速、匀速、刹车、停车等操作；而高速工况也包括一系列的加速、匀速、刹车、停车等操作，时间为400秒，里程为6.956公里。

基于城市和高速路的真实模拟似乎，似乎工信部综合续航里程能够真实的反映这辆车的实际，但实际并不完全是这样，首先是工信部综合续航里程并不是真正在实际道路上驾驶，而是在底盘模拟机上进行测试，并没有实际的风阻；其次车内空调也未开启，这样测试出来的成绩肯定比实际道路测试成绩要高，所以我们通常看到的工信部综合续航里程绝大部分时候都比车主实际驾驶续航里程数据要高一些，如果是激烈驾驶或者是开空调差距就会更大一些。

EPA续航标准

除了最大续航里程和工信部综合续航里程（NEDC标准），美国也有一套测试标准，也就是常说的EPA（Environmental Protection Agency），在美国销售的特斯拉就是用这个测试标准标定的，EPA制定的续航测试工况标准包括4种循环，分别为：市区工况（FTP－75F，ederal Test Procedure）、 高速工况(HWFET，highway driving)、激烈驾驶工况(SFTP US06，aggressive driving)和可选的空调使用工况(SFTP SC03，optional air conditioning test)。

EPA标准几乎囊括了各种苛刻的驾驶环境，甚至连激烈驾驶工况也加入其中，无疑能够更加客观的反应车辆的实际续航里程，以特斯拉Model X 100D为例，EPA测试标准续航里程为295英里，也就是475公里，而国内NEDC标准标定的续航里程为552公里，比EPA标准高出了77公里，而从实际的特斯拉Model X 100D车主调查报告来看，实际续航里程一般也只有400多公里，这也从一个侧面说明了NEDC标准测试还是过于理想，当然作为参考还是有一定意义的，至于实际的道路驾驶还是要打一定折扣。以综合的数据来看一辆车NEDC标定的续航里程减去10-20%的续航里程就比较接近真实的道路驾驶续航里程。

WLTP续航标准

WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）为欧洲主导推行的轻型汽车测试程序，用于取代现有的NEDC测试方法，由欧洲、美国、日本等国的专家共同制定，有望在2025年前后实施。WLTP测试程序从本质上而言依旧是一套基于实验室台架而进行的循环测试。不过在车型的划分方面，根据功率质量（简称PWR）比将车辆划分为三级。对于绝大部分的乘用车而言，都属于三级的大功率车型。而部分的厢式车、客车等会归属到二级。

在每一个级别的驾驶测试中，WLTP规程又设定了能够代表全球城市道路、高速公路、山路等路况条件下的测试规程。每个部分的测试时间固定，但是加速度和速度曲线有所区别，并且通过最大车速来进一步的限制测试的准确性。对于变速箱的换挡时间，也不得指定固定的换挡点，而是由WLTP提供一套通过计算后的换挡点算法，这套算法考虑到了满载工况以及满功率负荷曲线的情况。所以，从台架的角度来看，在WLTP的测试规程下，再要通过小聪明来造假，已经有点困难了。不是说不可能，是可能造假得到的数值也会很高。

为了全方位的避免台架测试的造假，所以WLTP测试规程将结合RDE（Real Driving Emissions）实际道路驾驶条件下的工况测试。在这个测试中，车辆将会被直接开到道路上进行测试，其中包含约34%的城市道路、33%的乡村道路以及33%的高速公路驾驶循环。并且这三种驾驶循环之间必须要保持连续性。而全世界范围内收集真实的行驶工况数据采集也更具有普适性。未来，WLTP将在欧盟、印度、韩国、美国、日本等全球范围内取代现有的各类测试标准。

WLTP无论相对于NEDC还是EPA测试标准都要严苛不少，而且更接近真实路况测试，但其测试方法依然会面临测试方法复杂，各国路况以及天气环境不同等因素影响，不可能从根本上解决续航里程的标定，就如同北京和广州在冬季的续航里程不同一样，同样也无法代表目前很多用户关注的高速120km/h的工况续航，但WLTP针对各国或者不同的工况条件开放了测试标准，各地区可以针对不同状况获得不同的续航标定方法，除此之外电池技术的进步，或许未来续航里程将不再是纯电动车的重要技术指标，用发展的眼光看待事物或许一切都会不一样。