说起堵车，人们想到的可能是北上广深，这些超级一线大城市，而原因也无外乎车辆众多、人口数量大流动频繁、公共交通设施还不够完善等原因，初一看天天困扰我们堵车的原因终于找到了，于是从2011年起北京开始率先实行摇号机制控制车辆数量，大规模修建地铁，这还不算完，就连外地车进入北京城区也开始实行管控措施，这样的强硬措施似乎奏效了，到2017年北京终于不是全国最拥堵的城市。（不停的修路、城市道路规划问题、汽车猛增、驾照考试太轻松、素质差不遵守交通规则、总觉得自己是老司机、公共交通设施不完善、城市建筑规划问题、出租车、“骑士”的崛起）
北京只是中国大城市拥堵的一个缩影，很多二三线城市正在遭遇或者即将遭遇拥堵的困扰，于是纷纷效仿限号等管制措施，但这样真的有效吗？
受到共享经济的影响，有人说未来汽车的发展一定也会是共享模式的，最终将是智能共享模式，也就是说你有用车需求后，你只需要发出一条指令，一辆车就准时抵达你需要的用车地点然后准时无误的把你送往目的地，整个过程你只需要安心的乘车就好，连驾驶员也省去了，因为这是无人驾驶，无人驾驶也是近些年来汽车发展的一个方向。关于解决拥堵问题解决方案非常多，有近期可以实现的，有远期才能企及的，诸如智能无人驾驶；而近期的拥堵解决方案除了车辆管控、大规模修建公共交通设施，就没有其他的解决方案吗？
我们先来看看高德地图联合交通运输部科学研究院、阿里云发布的《2017年度中国主要城市交通分析报告》，不少一二线城市已经摆脱“十大堵城”的称号，而在前50拥堵的城市当中不乏大量的三四线城市，可以看出拥堵不是大城市的专利，同时也侧面反应了近些年来国内纷纷效仿的车辆管控、大规模修建公共交通设施等措施已经奏效。
在前50名的城市中，我们看到了一个比较特别的城市—深圳，作为四个超级一线城市之一，它仅仅排在了第37位，而另外三个一线城市北京、上海、广州分别排名为第二名、第八名、第六名，同样作为一线城市，深圳的神奇之处在哪儿呢？或许我们可以找到一些现阶段解决交通拥堵不一样的解决方案。
车多的城市不一定堵
在解读深圳改善交通拥堵的解决方案之前，我们先来看看《2017年度中国主要城市交通分析报告》中10个典型城市的拥堵对比，而数据还将每个城市的千人拥有机动车数量列出，这样最能均衡的反映出个城市的拥堵差异性，数据显示，即使在机动车千人拥有量高达357的厦门排名也仅仅是第50名，相反那些比厦门杭州机动车千人拥有量更低的城市却更拥堵，这从一个方面说明了车多的城市不一定会拥堵。
四个超级一线城市，深圳事面积最小的，而人口也将近2000万，基本和超级一线城市处于同一水准，但深圳的车辆保有量近328万辆，可能数量只有北京的一半，但每公里密度超过510辆，居全国首位。
虽然2017年深圳的拥堵排名是第37名，但放眼一年前，深圳的排名还在第6位，用深圳自己的说法就是智慧交通起了作用，那深圳的智慧交通特别在哪儿呢？资料显示，深圳今年来出台了不少措施，这主要包括HOV车道开通、自动化拉链潮汐车道，来提高道路的运输能力，于此同时深圳组建了高清电警、高清卡口、鹰眼、4KS指挥系统、三维地图场景叠加等实现了空体一体实时监控系统，利用大数据、AI等前沿技术实现交通管理深度融合、分析统一规划、统一标准、统一管理。当然还有最严苛的违章处罚措施。
关于深圳市采取的这些措施初看可能很泛泛，但是这个治理拥堵的方案雏形有一个一致的特性，那就市整齐划一，用最简单的道路通行来将，所有这些措施都是尽量不让通行的道路出现非人为因素导致的拥堵，并且提高效率。
未来的交通不仅仅是智慧交通 还是没有驾驶员的专车
现在咋们就来聊聊认为的因素，广义的人为因素可能是交通事故、道路施工等显著影响道路通行的事件，最直观的现象就是导航地图黑了一路，但是交通事故并不一定天天发生，但城市为什么还是会堵车呢？特别是在早晚等高峰期呢？
我们把堵车先细分到某一条道路，当一条道路的车流相对比较饱和时，实际上大家都匀速前进这个状态是非常不稳定的。只要有一点儿扰动，例如前方的司机变道或者踩一脚刹车，就会立即造成后方车辆依次做出连锁反应，然后形成一个虚拟的堵车点，这个堵车点会堆积大量车，然后逐渐蔓延到很远的后方。而如果造成交通事故，就是整个道路的拥堵。
日本名古屋大学做过一个有趣的实验，很多辆车排成一个圈，先开始排在一定间隔，然后要求各个司机尽可能匀速绕圈行驶。尽管司机们知道这是实验，并尽可能匀速并保持和前车适当距离。随着时间推，出现了细小的扰动，有的车和前车距离缩短了，并踩了刹车——再过一段时间这个扰动放大了，最终还是发生了交通拥堵。
问题既然揭晓了，可能很多车主会认为只需要圈中的每一个车主能够保持和前车足够距离，并保持一致的油门踏板高度就可以永续循环下去，但这些参与实验的车主都知道这一理论，为什么还是出现了拥堵了，原因在于人反应起来都有延迟，更要命的是，总有那么一小撮人很不守规矩，喜欢离前车非常近——最后的结果就是他由于反应延迟，当前车踩刹车时，他由于延迟拉近了和前车的距离，因此需要加倍用力地踩刹车才能把速度更快地降下来才能保持安全车距，他后面的车则需要更加倍地用力踩刹车……最终的结果，或者有几辆车几乎停了下来，或者发生了交通事故，于是就发生了堵车。
这实际上是一个蛮有意思的现象，少数人极轻微的“违法”可以迅速毁掉一个组织良好的“队伍”前进的步伐。尽管这少数人甚至都没有意识到他们的行为会产生这么大的危害。
深圳治理拥堵的政策和上面的理论有些异曲同工，最大程度避免人为因素导致的拥堵，为此深圳市还将新建1371套高清电警、改造300套信号机及新建配套300个路口的视频、地磁、微波流量检测设备、160套事件检测系统、更新1186套标清视频监控。
这实际上就是智慧交通的雏形，当然要彻底解决拥堵，办法只有一个就是彻底杜绝人为因素导致的道路隐形或真实拥堵，无人驾驶以及未来的智能化交通网络。
就像文章开头解说的那样，未来车辆彻底转变为人车分离的工具，驾驶员这个职业也会在这种变革中消失，从而摆脱真正的拥堵。
拥堵避无可避 再造一座新城又如何
当然现阶段除了这些人为因素导致的拥堵，城市道路设计中还存在很多不尽合理的设计，例如北京，这座古代帝都设计之初定位于防卫型城市，这种城市在古代城市规划的要求中，不允许出现畅通的交通，甚至是建国初新城设计之时拆除了不少城墙，但依然无法逾越旧城核心，很多地区无法打通，例如故宫不能穿越、南北、东西贯穿的大通道没有几条，另外受限于古城保护等，北京并没有像上海、广州、深圳等大规模的建设高架桥，增加道路复用率。
不过像北京这种天然不适合兴建复合立体交通的城市全世界有很多，不过也有不少处理的比较成功，这就涉及到城市功能的划分，例如美国、澳大利亚、新西兰等首都并不是以经济中心建设，你甚至可能会有种“美国首都纽约”、“澳大利亚首都悉尼”、“新西兰首都奥克兰”的错觉。
没错，当拥堵避无可避的时候，通过分离疏解也不失为良性的解决方案，好消息是目前北京已经将行政区域外迁到通州，而在100公里之外的雄安还成立了特别新区，这一系列新措施有望改善目前首都的拥堵，但眼前的状况是，随着功能区域的外迁，近几年非核心城区的昌平、顺义、通州交通拥堵相比前几年加剧，不过随着配套交通设施的建设，这种状况未来应该会得到改善。